GAMA BMW C EVOLUTION ELÉCTRICA

El scooter eléctrico BMW C evolution nace alrededor de su batería, cuya caja cumple la función de chasis del eléctrico scooter. Delante de la moto eléctrica se ancla una pipa de dirección y la horquilla, detrás un basculante que incluye el motor eléctrico, refrigerado por líquido (fiable y constante). La electrónica de control está desarrollada por la propia BMW, como todo (las baterías son de origen Samsung), y se “viste” con un carenado completo que recuerda al scooter de gasolina C 650 Sport.

Queda espacio en la eléctrica moto para un hueco bajo el asiento del pasajero y una amplia guantera delantera derecha (bajo la tapa izquierda está el enchufe de carga). Aunque en alguno de esos hueco deberá ir el necesario cargador de la motocicleta eléctrica… salvo que tengas claro que solo lo necesitarás en casa.

El peso final del ciclomotor eléctrico es algo elevado (275 kg) y eso condiciona las suspensiones (tirando a duras) aunque le dan un carácter deportivo. Sí, este scooter es eléctrico pero deportivo: si aprovechas las posibilidades de su motor impresiona cómo acelera. Son 48 CV de potencia máxima puntual, pero entregados directamente a la rueda trasera y en la práctica dejas atrás a casi cualquier moto (o coche) hasta una velocidad ya superior a la legal en ciudad. En vías rápidas la eléctrica moto se limita a 130 km/h reales para no vaciar demasiado la batería.

La motocicleta eléctrica tiene un control de tracción algo basto pero que entra en acción si insistes en abrir gas rápido sobre superficies de poco agarre. Además del freno motor de la eléctrica moto, que recarga la batería (recuperas un 10 por ciento de lo que gastas), tiene frenos de disco con ABS. La suspensión dura y el peso centrado del scooter eléctrico la hacen sorprendentemente ágil.

La geometría de la motocicleta eléctrica favorece esa agilidad y alguna vez te puede sorprender cómo cae hacia dentro de la curva… Excelente comportamiento “de carreras”. En marcha el scooter eléctrico C evolution convence a quien lo prueba, incluso quien era anti-eléctrico antes de probar la motocicleta eléctrica.

En cuanto a los modos de conducción del ciclomotor eléctrico, siguen los conocidos: Road para un uso normal con buena retención al cortar gas; Eco-Pro para el máximo ahorro con una potencia equivalente a un 125 (11 kW máximo) y gran retención; Sail que ofrece máxima potencia y cero retención (bueno en autovías por ejemplo); y Dynamic que ofrece máxima aceleración y retención con un tacto más directo de gas.

En la práctica usé casi siempre el modo Road de la motocicleta eléctrica: si tienes buena muñeca (el tacto del puño es exquisito y ayuda) controlas el punto de no-retención, y al tocar los frenos aumenta el freno motor antes de que las pastillas “muerdan”. Cuando puse Eco-Pro fue porque iba muy justo, y además de ahorrar algo el indicador de autonomía restante era menos pesimista que en Road y me provocaba menos ansiedad.

Llegar o no llegar, ésa es la cuestión

A pesar del aumento anunciado de autonomía de la eléctrica scooter, si vives fuera de la ciudad los desplazamientos con el BMW deben estar siempre bien calculados. La versión original de la motocicleta eléctrica anunciaba unos 120 km de autonomía que en la práctica se acercaban más a unos 80-90. En aquellos días yo vivía a 38 km de la oficina y unos 250 metros más alto. Cuando vas en eléctrico se hila tan fino con el consumo y la potencia que el desnivel, incluso el viento, cuentan. Me daba para ir y venir con la eléctrica scooter… pero justo y sin apenas margen para hacer algún recado.

La capacidad declarada de la batería de la motocicleta eléctrica es de 12’69 kWh (eran 8 kWh en el original) pero realmente aprovecha un poco menos (no debe quedarse del todo descargada). Siempre lo enchufé con un medidor de consumo, para comprobar a qué ritmo cargaba la eléctrica moto y cuánta energía cargaba: algo así como fijarse cuántos litros echas en el surtidor para conocer el consumo real. El cargador original de la motocicleta eléctrica permitía elegir entre dos o tres niveles de potencia, el actual es automático pero por suerte en mi casa funcionó perfecto. Siempre cargaba a un ritmo de 2’2kW, es decir, consumiendo unos 10 A de un enchufe normal, como un calefactor por ejemplo. El consumo eléctrico es sencillo de calcular: cuando la batería llegaba muy baja a casa, llegaba a estar 5 horas cargando lo que son 5 h x 2’2 kW = 11 kWh.

Como promedio eso fue lo que gasté para hacer casi 100 km, y BMW declara un consumo medio de 9kWh cada 100 km que no es demasiado optimista (en conducción no deportiva). ¿Cuánto dinero es eso? Como tengo “tarifa nocturna”, viene a ser solo 1 euro con impuestos. Sí, el equivalente a un consumo de menos de un litro de gasolina cada 100 km. Sin tarifa nocturna sería un poco más (1’6 euros) y aunque el precio de la electricidad fluctúa, está claro un motivo por el que elegir este BMW: no gastas “nada” en tus desplazamientos.

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